【两会说】“报废不如卖废品”将成汽车历史？

“报废不如卖废品”的现象有望随着《报废汽车回收管理办法》修订版的发布成为历史，但彻底改变这一现状仍需解决价格、监管、政策等多方面问题。以下是具体分析：当前报废车回收困境的核心原因价格因素主导车主选择：正规拆解企业受废钢价格暴跌影响，回收报价远低于车主预期。例如，企业因废钢价格从1200元/吨跌至500元/吨，只能以300元/辆的价格回收，而车主期望至少1000元。相比之下，非法拆解点因无需承担环保、税收等成本，能提供更高价格，甚至将高价值零部件单独出售获利（如零整比较高的奔驰车，拆解售卖零件收益可超整车交易价上百倍），直接导致60%以上的报废车流入灰色地带。政策限制加剧行业矛盾：现行《办法》规定“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）必须作为废金属回炉，禁止旧件流通。这一规定虽保障安全，但剥夺了车主通过拆解零件获利的可能性，同时限制了下游再制造企业的发展。此外，地级市仅允许设立一家拆解企业的垄断格局，导致回收价格长期低迷（如每吨仅445元，不及废品价一半），车主缺乏选择权。企业运营成本高企：正规拆解企业需投入昂贵设备（如百万级剪刀拆装机、700万元氟利昂加工设备），并承担场地、人员及17%增值税等成本。在废钢价格暴跌和车源不足的双重压力下，企业普遍亏损（如江西某企业年亏损超50万），进一步削弱了回收能力。修订版《办法》的突破与潜在影响放开“五大总成”再制造：修订版拟允许具备再制造条件的企业回收“五大总成”，通过质量认证后重新流通。这一改变将大幅提升报废车残值，例如发动机等高价值零件可单独售卖，车主回收收益可能从数百元增至数千元，从而增强选择正规渠道的动力。破除垄断与鼓励竞争：政策或放宽地级市拆解企业数量限制，打破“一地一企”格局，通过市场竞争提升回收价格和服务质量。例如，允许更多企业进入市场后，车主可对比报价选择最优方案，倒逼企业优化成本结构。补贴与税收优化：现行补贴需“报废+购新”捆绑，且金额不足（如部分地区仅补贴2000-5000元），修订版可能简化流程并提高补贴标准，直接降低车主报废成本。同时，探索对拆解企业减免增值税等措施，缓解其经营压力。彻底扭转现状仍需跨过的门槛监管执行力度：非法拆解点因成本低、利润高，易形成“野火烧不尽”的态势。需加强跨部门联合执法，严查灰色产业链（如辽宁旗口镇个体户公开售卖报废零件），并建立车主违规报废的信用惩戒机制。市场教育普及：部分车主对正规报废流程缺乏了解，或存在侥幸心理（如认为“报废车卖废品无风险”）。需通过媒体宣传、社区活动等方式强化安全意识，明确非法拆解的环境危害（如废油、氟利昂泄漏污染）和法律责任。行业标准化建设：放开“五大总成”再制造后，需建立严格的零件质量追溯体系，防止翻新件以次充好流入市场。例如，要求再制造企业标注零件来源、使用年限等信息，并纳入车辆维修记录系统。国际经验与本土化适配欧盟通过《报废车辆指令》要求生产商承担回收责任，并设立高残值标准（如报废车回收率达95%），推动行业向环保、高效转型。我国可借鉴其“生产者责任延伸制度”，要求车企参与拆解网络建设，或缴纳回收基金补贴正规企业。日本通过《汽车循环法案》建立“报废车回收利用促进中心”，统一协调车企、拆解企业和政府资源，实现全产业链协同。我国可探索类似平台，整合车源信息、拆解能力和再制造需求，提升资源利用效率。